Debido al grave problema generado por el cambio climático global, el que deriva de una creciente y excesiva concentración en la atmósfera de gases efecto invernadero (GEI), desde hace muchos años se tornó indispensable cambiar el viejo paradigma energético. Es así que vencido el Tratado de Kioto, los principales países de la Tierra han asumido muy importantes compromisos de reducción de GEI en la reciente COP21 de París, los que fueron ratificados mediante la firma de un acuerdo en sede de la ONU en EEUU, en abril pasado.
En este contexto, en 2006 se sancionó en Argentina, la Ley 26.093, la que estableció entre otras medidas, un mandato de uso de biocombustibles. Desde inicios de 2010 por imperio de la nueva legislación, se comenzó a incorporar biocombustibles a los combustibles minerales, diversificando la matriz energética, sustituyendo importaciones, demandando gran cantidad de empleos sustentables, mejorando el balance de divisas, mientras se genera un importante ahorro de los gases de efecto invernadero.
En la actualidad, se pueden producir en el país 1,2 millones de metros cúbicos anuales de bioetanol. Durante el año pasado la producción y consumo interno de bioetanol fue del orden de 900.000 metros cúbicos, con un aporte del 55% de las destilerías que transforman maíz, y de un 45 % de las destilerías que transforman derivados de caña de azúcar.
Recordemos que desde abril de 2016, el contenido obligatorio de bioetanol anhidro en las naftas es del 12% (E12). En 2017, la producción y ventas internas de bioetanol anhidro se proyecta algo por encima del millón de metros cúbicos. Por el momento, no se exporta bioetanol para uso combustible, aunque a mediano plazo podrían surgir novedades al respecto.
El Gobierno Nacional planea establecer un programa destinado a promover el uso intensivo de bioetanol, por lo que muy pronto deberá decidir si el mismo: será similar al “Flex Fuel” de Brasil, donde existe una oferta de nafta con un contenido de bioetanol anhidro de entre un 20 y un 27 % (E20 a E27) y al mismo tiempo, de bioetanol hidratado puro; o si solo debe establecerse un E20 a E27, sin expendio de bioetanol hidratado puro; o si a esta última alternativa puede agregarse también, la oferta de una nafta que contenga un 85 % de bioetanol anhidro (E85).
En el primer y tercer caso se podrán introducir voluntariamente al mercado, vehículos 0KM de los denominados “de combustible flexible o flex fuel”, que cuentan con motores aptos para el uso alternativo de nafta pura, nafta cortada con bioetanol anhidro hasta un 85 % o bioetanol hidratado puro. Si se implementa la segunda alternativa no se requieren vehículos con motores flex fuel, aunque a partir de la existencia de E15, se requiere una calibración del parque automotor existente, a menos que se cuente con surtidores de respaldo con contenidos menores de bioetanol anhidro.
Es conveniente establecer por ley un nuevo marco regulatorio, el que debe respetar los derechos adquiridos de todos los productores actuales de bioetanol anhidro que operan en el marco de la Ley 26.093, e incentivar la producción de este biocombustible y también, a las actividades vinculadas al mismo, relativas al mezclado, transporte, almacenamiento, expendio en estaciones de servicio, y a los consumidores –por ejemplo, reinstalando el Plan Canje Automotor-, minimizando el costo fiscal para el Fisco.
El nuevo texto legal deberá resolver como mínimo varias cuestiones: si el contenido de bioetanol anhidro que puede ser entre un 20 y un 27% será escalonado o no, partiendo desde el actual 12%.En segunda instancia si la instalación de nuevas destilerías de bioetanol será autorizada previamente por el Ministerio de Energía y en función de sus proyecciones de demanda; o si la oferta y demanda de bioetanol que exceda E12, operará libremente cantidades y precios, o se mantendrá el actual esquema de cupos y precio regulado; y por último, si el Ministerio de Energía autorizará o no, la libre distribución y/o comercialicen de bioetanol hidratado puro, en caso que se incorpore esta alternativa a la oferta de combustibles.
Esta iniciativa preocupa a las compañías petroleras, por el efecto negativo que podría tener sobre las ventas de naftas y sobre su logística, entre otros temas, y al menos a una parte de las compañías automotrices, en este caso, por los eventuales problemas técnicos asociados, y por la amenaza que podría representar para la permanencia en el país de sus respectivas plantas terminales (en desmedro de Brasil), una posible unificación de la plataforma productiva en los dos países.
Se requiere una adecuada evaluación de los riesgos implícitos, privilegiando como mínimo, a la salud, al ambiente y al nivel de empleo formal, minimizando al mismo tiempo, los efectos colaterales negativos que podrían generarse; para ello, debe efectuarse un trabajo riguroso entre todos los actores del sector público y privado, evitando terminar en conclusiones sesgadas promovidas por posiciones dominantes que podrían imponer algunos de los actores que se oponen a esta iniciativa, abordando distintos aspectos vinculados al buen funcionamiento del parque automotor, como por ejemplo, los referidos a una eventual liberación del límite de oxígeno en las naftas, a la importancia de contar con catalizadores vehiculares aptos, a los requerimientos en materia de calibración, a la disponibilidad o no en el mercado de kits de conversión eficientes, al mantenimiento o no durante un largo plazo, de surtidores de combustible E12 que obren como respaldo.
La industria argentina de bioetanol debe acordar en forma urgente una posición sobre el futuro desarrollo de su actividad, generando los consensos necesarios para proponer al Gobierno Nacional una hoja de ruta que sin dejar de beneficiar a sus integrantes, promueva el bienestar general de la población.
Cualquier cambio tecnológico estructural –como por ejemplo, el relacionado al automóvil eléctrico, o el de hidrógeno-, requiere muchos años para lograr la reconversión del parque automotor, y de plantas de producción, almacenamiento, transporte y distribución de combustibles, etc.
Mientras tanto la Organización Mundial de la Salud ha declarado cancerígenos al gasoil y a la nafta mineral, por lo que no es neutro mantener los niveles actuales de contaminación que se registran en el sector transporte, y a cambio, compensar las emisiones de GEI resultantes, haciendo un esfuerzo mayor (que no deja de ser loable) en la generación eléctrica mediante el uso de fuentes renovables (como la eólica y la solar), ya que el problema de la combustión de combustibles minerales, no solo agrava el calentamiento atmosférico global, sino que daña directamente a la salud de las personas.
Por ello, en la transición energética, los biocombustibles son los más eficientes para complementar a los combustibles líquidos. En todos los casos, se requieren reglas de juego claras, a largo plazo, con un régimen de promoción sustentable en lo técnico, económico, ambiental y social.
