Cuando hablamos de competitividad en nuestro país en muchas oportunidades lamentablemente equivocamos el camino, ya que casi por instinto nos referimos al nivel que debe tener el tipo de cambio. Para decirlo más claro aún, necesitamos saber cuál será el valor que tendrá el dólar para empezar a proyectar a partir de esa variable que forma parte de nuestra cultura de ahorro. Sin embargo, existen otras formas de mejorar la afamada competitividad, sin caer en el precio que pueda tener la divisa estadounidense. Las obras de infraestructura, ya sean viales, ferroviarias, hidroviarias o energéticas, representan un puntal fundamental para conseguir ese objetivo.
Puntualmente desarrollar y potenciar la Hidrovía Paraguay-Paraná debería ser eje de las próximas políticas de Estado, porque por esa arteria fluvial salen al mundo el 80 por ciento de las exportaciones de granos y subproductos con valor agregado, siendo el epicentro las terminales portuarias del Gran Rosario, entre Timbúes al norte y Arroyo Seco al sur. La hidrovía es única a nivel mundial, con una extensión superior a los 3.400 kilómetros desde el puerto de Cáceres en Brasil hasta las dársenas de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata en el Río de La Plata (Argentina). Conforma uno de los sistemas portuarios, logísticos y comerciales para el transporte fluvial más importantes del planeta, que incluye además a Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Terminales portuarias del Gran Rosario, entre Timbúes al norte y Arroyo Seco al sur.
Para entenderlo bien, la hidrovía es la obra que se realizó a partir de 1995 en materia de dragado y canalización del Río de la Plata y del Paraná. La mejora en la infraestructura, sumada a la revolución de la siembra directa y la soja modificada genéticamente fueron los puntales que permitieron la expansión de la producción agrícola (soja, maíz, trigo, girasol, etc.) que existe en la actualidad, con cosechas récord año tras año. Gracias a esta obra de grandes dimensiones han bajado sustancialmente los costos del flete en las últimas décadas.
Según un informe técnico elaborado por el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, se deja bien claro la enorme diferencia de competitividad que existe entre el transporte fluvial y el ferrocarril y el camión. De acuerdo al trabajo, una barcaza puede transportar 1.600 toneladas de carga (ya sean granos, combustibles o metales), mientras que para trasladar ese volumen en tren se necesitan 40 vagones o el equivalente a 80 camiones de carga.
Esto muestra la eficiencia del flete fluvial y pone de manifiesto que sí se hicieran las obras de calado correspondientes en el río Paraná, desde Santa Fe hacia el norte, pasando por Entre Ríos, Corrientes, Chaco (principalmente el puerto de Barranqueras) y Formosa, las barcazas podrían salir con más capacidad en momentos de fuertes bajantes como las que sufrimos actualmente, por las menores lluvias caídas en la región a lo largo del año.
La falta de calado del río Paraná es sin dudas una de las limitaciones que se presentan para potenciar la competitividad del campo y la agroindustria, porque sin una profundidad adecuada los buques de mayor porte no puedan completar sus bodegas de carga y deben hacerlo en otras terminales (Quequén, Bahía Blanca), restando eficiencia al transporte hidroviario.
Las dragas de Jan de Nul hace 25 años que operan en nuestro país.
La profundidad existente en los más de 20 puertos del Gran Rosario supera en su mayoría los 10 metros, lo que permite el ingreso de buques graneleros de gran capacidad de carga, principalmente desde Timbués hasta la salida al Océano Atlántico. Sin embargo, desde la ciudad de Santa Fe hacia el norte el río Paraná tiene menor calado y dificulta la operatoria de barcos de mayor tamaño, tipo Cape Size, que pueden cargar hasta 110 mil toneladas. En este sentido, una mejora en el calado del río permitiría aumentar las cargas de los buques, incrementar la seguridad de navegación y bajar aún más los costos del flete marítimo hacia el mundo.
Pieter Jan de Nul, Country Manager de Jan de Nul Group para Argentina, Paraguay y Uruguay, compañía belga que opera en nuestro país desde hace 25 años y es la principal concesionaria de la hidrovía, viene remarcando desde hace años la necesidad de ampliar la profundidad del río Paraná para beneficio de todos los sectores productivos y del país en su conjunto. El empresario considera que hoy más que nunca se debe insistir con el mayor dragado: “el nivel de bajante del río Paraná es histórico, hace casi 10 años que no ocurría una situación de esta magnitud. Esto perjudica a todos los productores agrícolas, porque al haber poco calado los buques deben salir con menos carga en sus bodegas, lo que aumenta los costos del flete. Por eso, es necesario profundizar el río lo antes posible para bajar los costos logísticos, lo que significará más ganancias para el productor”.
“Los beneficios de calar el río se multiplicarán a toda la agroindustrial. Según el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario la profundización de la hidrovía aportará una mejora de 5 dólares por tonelada de granos, lo que llegará a todos los eslabones de la cadena”, explicó el empresario belga radicado en Argentina desde hace varios años. Y agregó: “profundizar el Paraná sólo generaría ventajas para el país. Hoy los puertos del Gran Rosario están colapsados con la cosecha récord. Por eso dragar más el río ayudará a seguir bajando los costos logísticos, por lo que debemos avanzar con estas obras”.
Este año el río Paraná sufre una de las bajantes más fuertes de la última década.
Mientras la región del litoral atraviesa una de las bajantes del río Paraná más importantes en años, tras la recordada sequía de 2009, es imperioso saber que en las últimas semanas por este motivo se han repetido las demoras de los buques por complicaciones en la navegación, debido a la escasa profundidad. Tener un buque de ultramar (Panamax, Supremax o Handymax) parado en el río Paraná esperando para cargar con destino a los mercados del mundo, tiene un costo muy elevado.
Según estimaciones de sector exportador, cada día de retraso por barco representa entre 35 y 50 mil dólares aproximadamente.
Y en caso de existir varadura por la bajante del río el valor se eleva a 500 mil dólares por cada buque. Estos mayores costos, sin dudas, los termina absorbiendo el productor agropecuario, ya que las industrias y exportadoras trasladan ese aumento del flete al momento de comprar la materia prima (soja, maíz, trigo, girasol).
Aquí radica la importancia y la necesidad al mismo tiempo de avanzar en la profundización de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Lo ideal sería que de Timbúes hasta el Río de la Plata se amplíe el calado de 34 a 36 o 38 pies, es decir pasar de poco más de 10 metros que tiene el cauce en condiciones normales (sin bajante) a más de 12 metros. De esta manera, se potenciaría al máximo la navegación fluvial y mejoraría la competitividad de la agroindustria, al bajar los costos del flete, situación que se traduciría en mayores ingresos para todos los eslabones de la cadena de valor, en especial para el productor que obtendría una mejor rentabilidad.
De acuerdo a la estimación de la firma Jan de Nul, ésta obra podría realizarse en un plazo máximo de 2 años. La empresa ya cuenta con experiencia en el negocio y fue clave para que el río Paraná pasara de 25 pies de calado a mediados de la década del noventa a más de 34 en la actualidad. “Estamos en condiciones de afrontar una obra de esta naturaleza, y la podríamos financiar nosotros de forma privada sin depender de los recursos del Estado”, concluyó el empresario Pieter Jan de Nul.
Otro de los buques de draga de la empresa belga Jan de Nul
En tanto, Ricardo Sánchez responsable de Asuntos Económicos e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), también destacó la importancia de una ampliación de la hidrovía: “con una mayor profundidad de la hidrovía se mejorarán las condiciones para tener más competitividad. Contar con una hidrovía más profunda no aumenta automáticamente el comercio, pero ante un incremento del mismo como ocurre hoy, si la hidrovía está reducida éstas condiciones te hacen menos competitivo, porque los costos son más altos”.
“El potencial de una nueva ampliación de la hidrovía contribuiría, como lo hizo anteriormente, a una expansión de la producción y las exportaciones agroindustriales. Durante 20 años esto permitiría incrementar la cosecha agrícola a un ritmo promedio de 6 por ciento anual”, proyectó Sánchez, un referente en temas fluviales y logísticos en toda la región.
En el sector del transporte fluvial y marítimo se especula que, cada año que pasa sin realizar una mayor profundización de la hidrovía nuestro país deja de percibir ingresos por unos 500 millones de dólares. Si pensamos que la concesión de la hidrovía concluye en enero de 2021, hasta que el nuevo proceso licitatorio esté operativo van a transcurrir más de dos años, y esa proyección de pérdidas potenciales podría ampliarse a más de 1.000 millones de dólares.
Argentina, pese a los enormes problemas y deficiencias que sufre desde hace décadas, cuenta con uno de los complejos agroindustriales más eficientes y competitivos del mundo, como son los puertos y fábricas oleaginosas del Gran Rosario. Imagínense el liderazgo que podría tener si capitalizara al máximo los recursos naturales disponibles. Por eso, para aprovechar el potencial que tiene la Hidrovía Paraguay-Paraná es indispensable que se realicen las inversiones necesarias, que junto a otras obras en caminos rurales, rutas, autopistas y ferrocarriles, permitirán el desarrollo sustentable de los sectores productivos de nuestro país.
Darío Guardado, Periodista de Agrotips.
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