La navegación fluvial es y siempre ha sido una cuestión de soberanía nacional. En los últimos meses, el debate en torno a la concesión de uno de los tramos críticos del río Paraná, que forma parte de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, tomó relevancia ya que su vencimiento abre una oportunidad única para que la Argentina recupere el control de la navegación de una de sus principales salidas al océano Atlántico. En este contexto, el debate gira en torno a una gran pregunta: ¿Se debe volver a privatizar el tramo en cuestión o se lo debe recuperar para su gestión y control? El Estado Argentino todavía no dio una respuesta concreta, por lo cual, el destino de la gestión del río Paraná es una moneda que está en el aire.
En este contexto, el Grupo de Estudio y Trabajo en Políticas Agropecuarias (GET-PA) de la Facultad de Agronomía de la UBA (FAUBA) organizó un encuentro virtual el 28 de abril para debatir sobre el futuro de la navegación del Paraná, que a su vez es central para la integración de todo el territorio argentino. En el debate participaron Mempo Giardinelli, periodista y escritor, Jorge Taiana, actual Senador Nacional y exministro de Relaciones Exteriores en el período 2005 a 2010, y Gustavo Idígoras, Presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC). El encuentro tuvo la participación de Patricia Lombardo, docente de la FAUBA y coordinadora del GET-PA.
Lee también: Se prorrogó la concesión de la hidrovía por 90 días
25 años de concesión que llegan a su fin
La llamada Hidrovía Paraguay-Paraná es un tramo que vincula el tránsito de estos dos ríos con el Océano Atlántico a través del Río de la Plata. Tiene una extensión de 3.442 kilómetros y se extiende desde el Puerto de Cáceres, en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. En 1993, se licitó un tramo del río Paraná que es parte de la Hidrovía, de una extensión aproximada de 1.200 kilómetros y que va desde el puerto de Santa Fe hasta el canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Este tramo concesionado es la principal vía de entrada y salida del comercio exterior de nuestro país: por ella se transportan alrededor del 80% de las exportaciones de granos de la Argentina y su gestión representa un negocio de U$S300 millones anuales.
La concesión de este tramo se otorgó al consorcio Hidrovía S.A., conformado por la empresa belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa S.A, e involucra su mantenimiento, dragado y señalización para garantizar la navegabilidad. La empresa comenzó a operar el 1 de mayo de 1995, para lo cual recibió un subsidio estatal de U$S40 millones anuales durante 8 años. El 30 de abril de 2021 finalizó la concesión, tras 25 años de estar bajo el control de Hidrovía S.A. El 26 de noviembre del 2020, ante la proximidad del vencimiento, el Poder Ejecutivo delegó en el Ministerio de Transporte la facultad para realizar un nuevo llamado a licitación del tramo y para su adjudicación, mediante el Decreto 949. Este Decreto encendió las alarmas de muchas personas que defienden la estatización y disparó una discusión encabezada por diversas personalidades públicas, entre ellas Giardinelli y Taiana. Actualmente, el Gobierno Nacional decidió prorrogar el vencimiento por 90 días y, con esto, la incertidumbre continúa.
La llamada Hidrovía Paraguay-Paraná es un tramo que vincula el tránsito de estos dos ríos con el Océano Atlántico a través del Río de la Plata. Tiene una extensión de 3.442 kilómetros y se extiende desde el Puerto de Cáceres, en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. En 1993, se licitó un tramo del río Paraná que es parte de la Hidrovía, de una extensión aproximada de 1.200 kilómetros y que va desde el puerto de Santa Fe hasta el canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Este tramo concesionado es la principal vía de entrada y salida del comercio exterior de nuestro país: por ella se transportan alrededor del 80% de las exportaciones de granos de la Argentina y su gestión representa un negocio de U$S300 millones anuales.
La concesión de este tramo se otorgó al consorcio Hidrovía S.A., conformado por la empresa belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa S.A, e involucra su mantenimiento, dragado y señalización para garantizar la navegabilidad. La empresa comenzó a operar el 1 de mayo de 1995, para lo cual recibió un subsidio estatal de U$S40 millones anuales durante 8 años. El 30 de abril de 2021 finalizó la concesión, tras 25 años de estar bajo el control de Hidrovía S.A. El 26 de noviembre del 2020, ante la proximidad del vencimiento, el Poder Ejecutivo delegó en el Ministerio de Transporte la facultad para realizar un nuevo llamado a licitación del tramo y para su adjudicación, mediante el Decreto 949. Este Decreto encendió las alarmas de muchas personas que defienden la estatización y disparó una discusión encabezada por diversas personalidades públicas, entre ellas Giardinelli y Taiana. Actualmente, el Gobierno Nacional decidió prorrogar el vencimiento por 90 días y, con esto, la incertidumbre continúa.
El escritor también enfatizó el problema de la falta de controles sobre las cargas que se transportan: “Es inadmisible que los cinco o seis mil buques que transitan todos los años por el Paraná sigan circulando sin controles, haciendo solo declaraciones juradas. Eso no pasa en ningún río del mundo”. Actualmente, los buques que transitan el tramo concesionado solo deben presentar el inventario de sus cargas a través de una declaración jurada, pero no hay ningún control real que verifique que efectivamente transportan lo que declaran. Para Giardinelli, la mejor opción es no volver a privatizar y crear un organismo estatal integrado por el gobierno nacional y las provincias ribereñas.
Gustavo Idígoras, por su parte, trajo una posición contraria a la estatización: “El Paraná hoy necesita más obras y mayor inversión. Eso implica, por ejemplo, mayor profundidad de dragado, llegar a los 40 pies para que puedan entrar barcos de mayor calado. Esto no beneficia solo a las empresas exportadoras, beneficia a toda la cadena de valor. Hoy un productor que está en Salta no puede levantar su cosecha porque el Paraná tiene poco calado. Si logramos un mayor calado, ese productor en Salta podrá invertir, hacerse económicamente viable y generar un efecto social en toda la comunidad donde vive, porque empezaría a generar más tecnología, más empleo y más industrialización”.
Según Idígoras, el sector privado está en condiciones de hacer las inversiones que requiere el río. Mencionó el hecho de que, en estos 25 años de concesión, el Paraná pasó de transportar 20 millones de toneladas de granos a transportar 180 millones. “Además, hoy vendemos alrededor de 100 millones de toneladas de todo el complejo industrial —maíz, trigo, soja, girasol, aceite de soja y de girasol, harina, biodiesel, glicerina, entre otros— a 100 mercados del mundo”. Añadió también que el sector privado invirtió 15.000 millones de dólares en infraestructura portuaria en las últimas dos décadas, lo que permitió a nuestro país competir en el mercado global.
Sin embargo, en su visión, la Argentina debe competir en un mundo altamente proteccionista: “Los Estados están muy presentes con políticas activas para promover el crecimiento en la inversión privada a través de subsidios públicos. Se ofrece financiamiento a tasas de interés contra las que Argentina no puede competir”. Afirmó también que los países industrializados ponen trabas a las exportaciones argentinas que tienen valor agregado: “El mundo quiere que seamos un granero. Es lo que llamamos habitualmente proteccionismo, que ahora se ha sofisticado. Las cuestiones ambientales son de extrema prioridad y no podemos tener un sistema productivo si no es ambientalmente sano. Pero cuando el ambiente se transforma en una medida no justificada en un país importador, es un pretexto para cerrarnos un mercado. Pero no para comprarnos materias primas”.
Idígoras considera que el sector privado debe hacerse cargo de la administración del río. “Promovemos una nueva concesión”, concluyó, “pero le pedimos al Poder Ejecutivo una concesión transparente, que permita la participación de todos y en la que no haya tratos desequilibrados a favor de alguna empresa. Pedimos un órgano de control para verificar la realización de las obras y que se establezca un peaje relacionado con el nivel de obras, que si es posible sea más bajo que el actual, porque cuanto más bajemos esa tarifa, tenemos mayor posibilidad de inserción internacional. El mundo en un escenario post pandemia se está volviendo mucho más proteccionista. Para que la Argentina pueda seguir creciendo en producción, empleo, tecnología, industria, la logística es un elemento esencial”.
Lee también: Hidrovía Paraguay- Paraná, principal vía para las exportaciones argentinas
El sueño de una Argentina integrada
El 20 de noviembre de 1845, cuando la Argentina era todavía una Confederación, ocurrió una de las batallas más memorables de nuestra historia. En un contexto de conflicto interno y de surgimiento del Estado Nacional, Inglaterra y Francia presionaban a Juan Manuel de Rosas, gobernador de Buenos Aires, para que permitiera la libre navegación de los ríos, que les permitiría a su vez comerciar directamente con las provincias. En una relación de fuerzas completamente desigual, las tropas argentinas combatieron a los invasores en el río Paraná y si bien no lograron contener su avance, evitaron su desembarco en el territorio argentino. El Senador Jorge Taiana comenzó su intervención recordando este episodio que no casualmente se conmemora como el Día de la Soberanía Nacional.
Con este marco histórico, Taiana enfatizó la presencia estratégica que el río Paraná siempre tuvo en la Argentina. En este sentido, la discusión que tiene lugar en este momento es decisiva: “El fin de la concesión es una oportunidad que nos da el argumento y el timing para reflexionar qué queremos hacer con el río, con la integración de la Argentina fluvial y marítima y con las comunicaciones en los próximos 25 o 30 años. Y la oportunidad es ahora”. Taiana comentó que, al acercarse el vencimiento de la concesión, averiguó si se habían presentado proyectos para planificar la próxima etapa de gestión del Paraná. Y su preocupación se hizo patente al encontrar que no había ningún proyecto, lo que demostraba que el tema no estaba dentro de las prioridades de la agenda política.
Para abordar la cuestión de la integración de la Argentina, Taiana habló de un tema medular: la situación del canal de Magdalena. Actualmente, la única vía de acceso al Paraná a través del Río de la Plata es el canal de Punta Indio, al sur de Montevideo. Esto significa que las embarcaciones que vienen de los puertos argentinos del sur tienen que pasar obligatoriamente por el canal Punta Indio, que es uruguayo, para acceder a la cuenca del Plata. “Este embudo tiende a fortalecer el puerto de Montevideo y el de Nueva Palmira”, añade Taiana. “Y es también una consecuencia de ese desarrollo exitoso en términos de números”. Esos números tienen que ver con el aumento en las exportaciones que salen a través del Paraná que mencionó Idígoras en su intervención.
No obstante, este embudo también significa una división entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima. “Todo buque que venga de cualquier puerto del Sur tiene que pasar por Uruguay para acceder a la Argentina. Esto es difícil de explicar y muestra el atraso que tenemos en la infraestructura de nuestro país”, afirmó Taiana. Por esto, el Senador consideró que el Estado Nacional no debe tomar decisiones solo en función de los números de la economía, sino pensar en el desarrollo de una estrategia integral de cara a los próximos 30 años diseñada en base a conexiones que generen un sistema bioceánico. Pero, para eso, hay que responder muchas preguntas que tienen que ver con las trazas y el desarrollo de todos los puertos de la Argentina, los marítimos y los fluviales.
“Creo que es hay que dar por finalizado el contrato con Hidrovía S.A.”, concluyó Taiana. “Esta es una decisión estratégica respecto del futuro del país que abre otros debates. No estamos hablando solo del río Paraná: estamos hablando de las perspectivas de todos los puertos, los privados, los consorcios, los puertos provinciales, y las estrategias que vamos a diseñar para ellos. Y también estamos hablando de la industria naval, a la que hemos abandonado prácticamente porque no tenemos posibilidades de desarrollo interno. Estamos hablando de una conexión estratégica entre lo fluvial, pluvial y lo marítimo y del control de la navegación sobre uno de los principales ríos interiores de la Argentina”.
El debate que abre el fin de esta concesión sigue abierto y las defensoras y los defensores de la estatización del Paraná todavía creen que es posible concretar ese sueño. Para Patricia Lombardo, “la proximidad del vencimiento del contrato es una oportunidad única para discutir sobre el desarrollo de esta vía de comercio regional e internacional, en el marco de un modelo productivo nacional. Esta discusión debe incluir la participación de las provincias y de los diversos actores sociales involucrados”. Lombardo añadió que “el futuro del río Paraná precisa de un proyecto atravesado por una mirada estratégica, que lo revalorice económicamente respetando su entorno y que fomente un desarrollo productivo nacional”. La oportunidad que abre el final de la concesión a Hidrovía S.A. empieza por devolverle el nombre al río Paraná.
Fuente: Sobre la Tierra- por Yanina Paula Nemirovsky
